第602章 中德空军装备竞赛

大战期间，中华帝国科学院航空实验室和风实验室就分别发现了缝翼增升效应。即通过在机翼前缘开缝，可以增大机翼的失速迎角和机翼最大升力系数。

世界大战结束后的第二年，缝翼技术便首次在风试验模型上面得到了应用。当时这个设计主要是用于推迟翼尖失速、改善飞机的尾旋特。后来经过不断改良成翼尖缝翼形式，也取得了不错的效果，使得该机具有良好的低速机动能。

不过当时李卫国认为这项技术将改变战斗机的历史进程，所以下旨封存了这项发现和在战斗机模型风试验的相关数据，直到如今给中华帝国空军，用在了F17战斗机和F18战斗机上面。

实际上，这种襟翼和当时常用的简单襟翼相比，增升能更好，有助于大幅改善飞机的起降能。当然，结构复杂和重量也相应增大了。

为此，帝国科学院专门成立了减阻研究项目，研究员在试验时发现了层流附面层。这种附面层摩擦阻力最小，正是设计员期望达到的理想效果。但由于制造工艺上的限制——要求机翼绝对光滑，没有粗糙度和弯曲度，这一要求即使在二十一世纪也是难以实现的——理想化的层流附面层此后数十年间一直未能实现。

被李卫国否决后，帝国科学院也不会在一棵树上吊死，很快通过对飞机阻力的研究，当时的设计员逐渐形成两个流派。一方认为：为减阻所进行的改进工作，必然导致飞机重量的增大，从而抵消了减阻所带来的气动上的收益，因此减阻设计并无必要——这导致的结果就是战斗机设计的外形多凹凸不平，极其丑陋的原因。另一派的观点正好相反，设计上相当重视减阻，飞机具有流线外形，能因此受益良多。

由于李卫国支持后者，因此F17和F18战斗机上采用了流线型设计技术。